Sprit!

Sorry, ich bin zur Zeit etwas nachlässig mit meinem Blog… es gibt aber auch so viel zu tun und ich bin richtig viel unterwegs! Nach einem schönen Osterfest in Sao Paulo und einem gemütlichen Ausklang des Osterfests in Reutlingen bei gutem Spargel, habe ich jetzt endlich ein paar Tage frei. Darum mache ich mich zunächst einmal daran, die Berechnung unseres Kraftstoffs nachzureichen.

Also:

Da gibt es zunächst einmal den TRIPFUEL, die Menge Kraftstoff, die für die abzufliegende Strecke voraussichtlich unter Berücksichtigung der meteorologischen Gesichtspunkte verbraucht wird. Strecke, Wetter und Höhenprofil werden hierbei also berücksichtigt.

Dann gibt es das so genannte CONTINGENCY, in der Regel 3% oder 20 Minuten des Tripfuels, für unvorhergesehene Änderungen unterwegs, sei es durch Wetter (bei Turbulenz fliegt man langsamer, Zeitverlust muss später durch schnelleres Fliegen aufgeholt werden, bei Gewittern fliegt man Umwege…), Verkehr, sprich Flughöhe, Umwege, technische Probleme, die sich auf den Verbrauch auswirken könnten. Ich hatte mal vor langer Zeit einen Flug, da fehlte die Verkleidung eines Klappen-Antriebs – lt. Buch sollte das Flugzeug 2% mehr verbrauchen durch die aerodynamische Veränderung, tatsächlich waren es fast 10%! Zum Glück hatten wir genug EXTRA… dazu kommen wir später. Das Contingency kann unter bestimmten Umständen reduziert werden, dann benötigt man allerdings einen Fuel-Alternate-Airport gegen Ende der Strecke, an dem sichergestellt sein muss, dass der restliche Kraftstoff unter Einhaltung aller Vorschrift ab hier bis zum Zielflughafen reicht.

Dann haben wir noch den ALTERNATE-FUEL, der Kraftstoff, der nötig ist, um ggfls. zu einem Ausweich-Flughafen zu fliegen im Falle schlechten Wetters oder auch durch besondere Verkehrsumstände. Diesen Flughafen legt zunächst die Planung fest, wir überprüfen die Wettersituation und entscheiden uns bereits im Voraus für einen anderen, der u. U. weiter entfernt liegt. Die Planung schlägt uns hierfür einige andere vor.

Jetzt fehlt uns noch der FINAL RESERVE FUEL, für Holding usw. am Zielflughafen – 30 Minuten.

Wenn wir all diese Zahlen dann addieren, erhalten wir den PLNTOF – PLANED TAKEOFF FUEL.

Was fehlt uns noch zur sicheren Durchführung des Fluges? Richtig: TAXI-FUEL , der Kraftstoff, der am Boden benötigt wird um zur Bahn zu rollen, beim Jumbo aufgerundet immer 1000 kg. Nun steht man aber manchmal in New York z.B. bis zu 3 Stunden in der Warteschlange… dies muss natürlich berücksichtigt werden.

Und dafür gibt es das EXTRA! Die Menge an Kraftstoff, die wir aufgrund Erfahrung, Technik, Verkehr, Flughafensituation, Zeit und und und selbst noch festlegen und damit unseren BLOCKFUEL erhöhen. Wir versuchen natürlich hier so sorgfältig wie möglich mit der Resource Fuel umzugehen, nicht nur aus Sparsamkeitsgesichtspunkten, sondern auch unserer Umwelt zuliebe.

So, jetzt nehmen wir als Beispiel einen Sao Paulo-Flug, den habe ich gerade noch auf meinem Duty-Rechner:

TRIP                  126251   11.20

CONT 20Min       3711   00.20

ALTN                     2881   00.17  SBKP (Kampinas)

FINAL RES          3932   00.30

PLN TOF          136775   12.27

Aufgrund des Gewichts, Ladung, Passagiere, Tankkapazität hätten wir hier einen möglichen EXTRA Fuel von 11778 kg mitnehmen können, wir haben jedoch aufgrund des guten Wetters am Ziel sowie anderer Gesichtspunkte lediglich

EXTRA                   1225   00.07  mitgenommen, mit diesem Kraftstoff hätten wir einen schnelleren Flugplan im Falle einer Verspätung aus Frankfurt heraus realisieren können.

TAXI                       1000

BLOCK              139000

Eine ganze Menge! 139 TONNEN Kerosin, damit könnte man sein Leben lang Diesel-Autos fahren…

Aber bezogen auf die Strecke und die Anzahl der Passagiere ist es gar nicht so schlimm, ca. 450 Liter pro Passagier auf eine Strecke von knapp über 10000km – das ergibt 4,5 l pro Person auf 100 km!

Fragen? Nur zu!