Kommandanten-Entscheid

Gerade fliegen wir über Houston und ich lasse die letzten Stunden Revue passieren… man könnte sagen: „Houston, wir haben ein Problem“ …

Dieter Grewe im Cockpit eines Jumbo-Jets auf dem Flug nach Mexiko-City

Nehmen wir an, wir fliegen mal wieder nach Mexico und so nach 3 Stunden Flugzeit, fällt eine Sicherung aus – an dieser Sicherung hängen ganz viele Systeme, z.B. die Kabinendruckluftsteuerung, das Flugmanagementsystem, die Cockpittür-Verschluss-Automatik, teilweise Geschwindigkeitsanzeigen, Umkehrschubsteuerung, Bremsklappen, überhaupt das Hauptsystem zum Ausfahren der Vorflügel… man hat tatsächlich einen ganzen Haufen Probleme.

Die Messages auf den Bildschirmen überschlagen sich und das Buch mit den Abnormal Checklisten (QRH – Quick Reference Handbook genannt) gibt dazu nicht allzu viel her.

Was tun?

Über Satellit rufen wir Trouble Shooting in Frankfurt an – unsere Technik-Hilfstruppe, mit der wir einige Dinge ausprobieren, verschiedene Schaltungen vornehmen, um den Fehler einzugrenzen.

Man könnte natürlich die Sicherung einfach wieder reindrücken und schauen, ob alles wieder geht – nein, das Risiko eines Feuers an Bord ist zu hoch und das auch noch über dem Atlantik!

Wir diskutieren nach FORDEC unsere Möglichkeiten – umkehren, mit dem Fehler weiterfliegen oder technische Zwischenlandung, für die wir uns entscheiden: Chicago ist die Wahl: Lufthansa Technik und eine große Station sind dort, um uns zu helfen. Auch können wir hierher fliegen, ohne kostbaren Kraftstoff abzulassen und mit dem maximalen Landegewicht aufsetzen.

Die Suche nach und die Behebung des Fehlers dauert natürlich seine Zeit und so stellt sich die Frage – wie lange dürfen Crews eigentlich fliegen? Cockpit zu dritt 18 Stunden, Kabinenbesatzung 16 Stunden – das reicht nicht! Dafür gibt es den Kommandanten-Entscheid: der Kapitän besucht alle Crewmitglieder an Bord und befragt und beurteilt sein Personal, ob ein längerer Einsatz gerechtfertigt und machbar zu verantworten ist – Kabine +2 Stunden, also 18 und Cockpit +3, also 21 Stunden sind nun möglich.

Und so machen wir’s: 17 Stunden 45 Minuten werden daraus und schon sind wir in Mexico City.

Aber was war es denn nun für ein Fehler… ein ganz kleiner eigentlich nur: tatsächlich war nur die Sicherung eines sog. DC-Buses (Stromversorgungsleiste oder so…) defekt, wodurch mehrere Systeme nicht mehr versorgt wurden. Das Outflowvalve war wohl etwas schwergängig, was zum Herausspringen der defekten Sicherung führte. Der Austausch nach entsprechender Messung sämtlicher Stromkreise dauerte in Chicago 3 1/2 Stunden, danach konnten wir weiterfliegen und sind ohne weitere Probleme nach Mexico gekommen.

10 Gedanken zu „Kommandanten-Entscheid

  1. Sehr interessant!
    Aber war es nicht risikoreich die Atlantiküberquerung trotz fehlender Geschwindigkeitsanzeigen und v.a. ohne Kabinendruckluftsteuerung fortzusetzen?

  2. Nein war es nicht! Denn: ein Flugzeug wie die 747 ist ja redundant, d.h. es gibt mehrere Speedanzeigen, es gibt nicht nur ein Cabinvalve. Man muss nur anhand der Checklisten und logischer Überprüfung herausfinden, welche Anzeige die korrekte ist. Wäre der Fehler vor dem Atlanzik aufgetreten, hätten wir nicht ins System einfliegen dürfen – aber ist man erstmal drin, gehts weiter, vielleicht nicht so komfortabel, weil der Autopilot nur noch in Heading Sel/Hold und Vertical Speed funktioniert, man mehr im Kopf rechnen muss…
    Aber als Alternative hätte man sicher auch anhalten können!?!?!?

  3. Ps.: Die Cockpittür kann man auch von Hand abschliessen! Also sogar der Security-Aspekt bleibt gewahrt…

  4. Hallo Dieter,
    na, Hut ab!! Das klingt aber sehr spannend und ehrlich gesagt, wäre ich da gerne dabei gewesen!! Alleine schon deshalb, weil ich weiß, dass Ihr da alles sehr richtig macht!

    Dann komm‘ jetzt mal gut nach Hause und dann bin ich gespannt, was Du noch alles erzählst!

    Bis bald!

  5. Ich wollte damit auch auf keinen Fall sagen, dass ihr leichtsinnig gehandelt habt!

    Auf jeden Fall war es ein Flug, der im Tagebuch unter „Besondere Flüge“ verewigt wird, oder?
    Wieder einmal ein Beispiel für die Redewendung: Kleine Ursache, große Wirkung!

    Gruß
    Pascal

  6. Arbeitszeit: Cockpit 18 Std. und Kabinenpersonal 16 Std.
    Darf ich fragen, wie sich das zusammen setzt ?
    Beginnen die 18 Stunden bzw. 16 Stunden mit dem Melden in der Einsatzstelle oder dem Betreten des eigentlichen Arbeitsplatzes, also dem Flugzeug ?

  7. Pascal: schon so angekommen bei mir und jetzt bringst Du die Sache genau auf den Punkt: kleine Ursache – große Wirkung, tatsächlich ein besonderer Flug. Richtig toll empfand ich unsere Zusammenarbeit im Cockpit und wie wir das „Ding“ gelöst haben… ich glaube, besser ging es nicht!
    Rai: die Flugdienstzeit beginnt mit dem Einchecken an der Homebase, in Frankfurt 1 Std. 40 vor dem Flug. Eine solch lange Dienstzeit läßt sich auch nur verwirklichen, wenn die Kollegen auf den Flügen auch Pausen haben, d.h. in den servicefreien Zeiten wird die Besatzung reduziert und ein Ruheraum steht zur Verfügung. Im Cockpit sind wir im Reiseflug auch nur zu zweit, ein Pilot hat Pause – für Start und Landung, die beiden wesentlichen Flugabschnitte sind wir im Cockpit auf den großen Langstrecken zu dritt.

  8. Zielte die Frage nicht vielleicht auch in die Richtung, warum das Cockpit länger arbeiten darf als die Kabine? Das liegt nach meinem Kentnisstand doch an den unterschiedlichen Tarifverträgen, oder?

    Mir fällt da ein Beispiel eines Freundes ein, der früher auf A340 flog und der auf der Nagoya-Route nur 24 Stunden Aufenthalt hatte und die Kabine durfte 48 Stunden vor Ort bleiben. Das heißt man fliegt als Pilot mit einer anderen Cabin Crew hin wie zurück.

  9. Egal wie viel Pause Du hast, es ist immer beruhigend mit Euch zu fliegen. Freue mich schon wieder drauf!

    Kommt‘ gesund wieder aus Zweibrücken.

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